!

Fyll i det här fältet.

Hämtar...

MENY

SÖK

Miljöhistorik

Dagens förhållande intill Ölandsbron är naturligtvis en följd av hur miljöarbetet gestaltade sig vid den ursprungliga projekteringen och byggnationen av bron. Det finns bara några få uppgifter om miljöhänsyn från den tiden.

En uppgift gäller om Ölandsbron vid brofästet på Öland skulle uppföras som en utfylld vägbank istället för en bro. Den aktuella sträckan utgjorde cirka 400 meter vilket bedömdes inte skulle inverka negativt på strömningsförhållandena. Kostnaderna för de två alternativen skulle vara i stort sett lika. Broalternativet valdes slutligen så när som på 120 meter över mycket grunt vatten närmast land. En bro ansågs bättre eftersom man befarade att en vägbank ökar risken för sedimentering och försumpning av intilliggande vattenområde.

I övrigt resonerades i miljösammanhang mest kring problem med fiskbestånd och fiske. Man befarade att muddringar och sprängningar under byggnationen skulle medföra skada på fiskbeståndet, bidra till minskade reproduktionsmöjligheter och risk för föroreningar av fiskredskap.

Det kan även påpekas att en alternativ sträckning av Ölandsbron var att omedelbart öster nuvarande högbron, dvs vid Norra Skallö, vinkla bron åt nordost. Bron skulle då ledas över de två öarna Norrra och Södra Kalvholmen och sedan vidare mot Öland till en punkt 1,5 km norr om den plats som slutligen valdes. Den placeringen skulle enligt beräkningarna ge en lägre anläggningskostnad eftersom befintliga grund i större utsträckning skulle kunna utnyttjas för bropelarna. Alternativet förkastades främst med hänsyn till befarade olägenheter med packisbildning över grundare vatten.

Idag utgör Norra och Södra Kalvholmen och flera närliggande öar fågelskyddsområden med riksintresse. Landstigningsförbud råder under häckningsperioden.

I en dom i Söderbygdens vattendomstol den 9 december 1966 gavs slutligen tillstånd för byggnation av Ölandsbron. Förfarandet utgjorde dåtidens miljöprövning och det kan nämnas att domskälen samt domslutet omfattar vardera två luftiga A4-sidor. Domstolen beslutade bland annat att en särskild sakkunnig skulle utses med uppgift att följa påverkan på fisket under byggtiden och tre år därefter.

Inte ett enda ord nämndes om miljön för oss närboende. Ett förbiseende som vi sedan dess påminns om dagligen.

Jämför gärna avsaknaden av grundläggande miljöanalys för Ölandsbron med den uppmärksamhet miljöfrågorna fick i samband med utredningen av Öresundsbron tjugo år efter det att Ölandsbron invigdes. Bland annat bestämde sig under sommaren 1994 dåvarande miljöministern Olof Johansson att avgå i protest mot beslutet att bygga Öresundsbron efter synnerligen omfattande miljökritik. Öresundsförbindelsen invigdes slutligen år 2000 och Öresundsbrokonsortiet publicerar fortfarande årliga miljöredovisningar.

Trafikintensiteten över Ölandsbron är för övrigt fullt jämförbar med trafiken över Öresundsbron och under sommaren (juni-augusti) trafikeras Ölandsbron till och med av fler fordon än Öresundsbron!

Det är även värt att nämna att när Ölandsbron projekterades under 1960-talet beräknade man och dimensionerade bron för en trafikmängd på 1 250 000 fordon för år 1975, dvs tre år efter invigningen. Redan 1973 trafikerades dock bron av så många som 2 850 000 fordon. Således en felbedömning på en bra bit över hundra procent. Numera är trafikmängden drygt 6 500 000 fordon per år. Under de två månaderna juni och juli är trafikmängden högre än vad som prognostiserades för hela 1975!  

För historiska uppgifter se vidare boken Ölandsleden (ISBN 91-38-01317-7) som utgavs av Informationskontoret vid dåvarande Statens Vägverk i samband med brons invigning 1972.

 

Utskriftvänlig version